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车企跟风汽车共享 站稳脚跟不容易

点击次数:  更新时间:2016-05-31 14:33:38

车企转战新能源车方兴未艾,“汽车共享”市场又成为竞相争夺的角斗场。不久前,湖北神龙汽车有限公司发布五年中期事业计划“5A+”。值得注意的是,在这一新计划当中,产能和销量目标不见踪影,转型“出行服务商”却成为最大亮点。其中,2018年实现电动车分时租赁的社会化运营,到2020年在4个城市推广,成为重中之重。而就在神龙汽车发布“5A+计划”后的一天,奔驰也发布了从汽车制造向服务型企业转型的计划和举措。不仅如此,上周,宝马也透露将投资一家拼车应用公司,从而进军汽车共享市场。大众也不甘落后,同在上周向以色列一家叫车公司Gett投资3亿美元。
    实际上,目前国内外大多知名车企已经捷足先登,分享这块新的蛋糕。统计发现,目前除上述车企外,一汽、上汽、东风、北汽等国内20余家车企已宣布进入汽车共享领域。可以预见的是,未来某一天,奔驰、宝马、奔驰、丰田……这些耳熟能详的汽车厂商,突然宣布卖车将不再是主营业务。
    共享是未来汽车的发展方向,在新兴互联网公司不断发力想要颠覆传统汽车市场的同时,传统汽车制造企业也在高调应战。但正如业内人士所言,“这个行业已经如雨后春笋般蓬勃发展,但却缺乏必要的盈利模式,共享汽车在我国前景并未明朗。”车质网内容与传播副总裁张炤虎就此做评:车企跟风汽车共享,“风口”下站稳脚跟不容易。
    张炤虎:共享汽车的概念之所以提出来有两个原因,一是国家“十三五”规划提出了要进行供给侧改革,也提到了共享经济,包括共享汽车的概念,即在顶层设计上对从业者提供了一个新的思路。二是大量新的互联网造车企业的出现,苹果的成功给汽车提了一个思路,即也可以造一个超乎大家想象的产品,然后共享这种产品来实现自己的盈利。
    这种盈利模式一开始大家不理解,为什么传统汽车企业也要去跟风?实际上,现在传统汽车企业产能过剩已经很严重,在中国市场上3000万的产能当中,接近1/3都处于过剩告警。在这种情况下,转变一种经营方式已经成为必然选择。而共享汽车的出现,表面上看我一个共享汽车,可以卖10辆私家车,但事实上,如果共享汽车实现了,它可能会使得售后的黏性增加、零部件更换的频率增加,换言之,这个车可能更替会更快。则厂家可以利用大量制造的便宜车型来实现库存和产能的消化,实现规模化成长,这是其内在的一个商业逻辑。但是我认为共享汽车始终解决不了汽车特殊消费品的一些属性。比如私家车是点到点,它有私密空间,又能带来驾车乐趣;而共享汽车,上一个人开完了,下一个人再开的时候很别扭,而且它有地位标识符号的作用,这些恰恰和共享汽车是一对矛盾,无论从社会学、心理学还是哲学上来讲,这个矛盾是共享汽车无法解决的。加之中国经济区域发展不平衡性,以及消费个体的差异性,导致共享汽车短期之内只能是在一线大城市、年轻人、通勤时间,在这几种情况下才有市场,这个市场空间就已经非常小,它大概相当于顺风车和专车的延伸。
    而且它还面临一个天然的障碍,新能源汽车是共享汽车选择的主要模式,但是新能源汽车如果实现共享,在交换车的时候必须充电非常迅速,否则,上一个人交完车后,下一个人得等待,等着充电这不现实;加之停车、交换等,这些都是天然的障碍,所以在短时间之内,互联网造车企业可以拿这个增长点来赢得更多投资,但它最多只能成为一种时尚;在可预见的将来,由于复杂性和汽车商品的特殊性,加之新能源汽车的技术障碍,其大范围推广的可能性微乎其微。个人预测,5年之内它可能只是政策的调整阶段,或者大家对概念的接受阶段;再5年时间它可能是一个基础设施的建设阶段;15年之后,可能才能真正商业化。

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